Pociąg o Wielkiej Prędkości – TGV

320 km/h, tysiące kilometrów tras, setki elektrycznych zespołów trakcyjnych. System TGV często nazywany jest pionierem KDP w Europie. Zobacz, dlaczego!

TGV (z języka francuskiego Train à Grande Vitesse – Pociąg o Wielkiej Prędkości) to francuska kategoria międzymiastowych oraz międzynarodowych pociągów dużych prędkości, obsługiwanych przez SNCF – francuskie koleje państwowe. Spółka SNCF rozpoczęła prace nad szybkimi pociągami już w latach 60. XX wieku, a więc prawie 20 lat przed rozpoczęciem liniowej eksploatacji pierwszej generacji składów TGV.

Pierwotnie składy TGV miały być napędzane turbinami gazowymi, a nie silnikami elektrycznymi. Te plany zostały jednak zweryfikowane w 1973 przez globalny kryzys naftowy. Właśnie wtedy podjęto decyzję o zmianie sposobu napędzania tych pociągów. Trzy lata później, w roku 1976, koleje francuskie złożyły zamówienie na 87 elektrycznych zespołów trakcyjnych od firmy GEC-Alsthom (obecnie Alstom). W roku 1981 rozpoczęto regularne przewozy z pasażerami na linii południe – wschód (LGV Sud-Est – Ligne à Grande Vitesse Sud-Est), łącząc Paryż z Lyonem.

Obecnie, na rok przed 40. rocznicą uruchomienia sieci TGV, ponad 130 milionów pasażerów rocznie korzysta z usług szybkiej kolei. Pociągi TGV kursują nie tylko po Francji. Wiele połączeń to połączenia międzynarodowe, na przykład do Niemiec, Szwajcarii, czy Belgii).

Historia szybkiej kolei we Francji

Koncepcja francuskich KDP

Idea TGV została po raz pierwszy przedstawiona w roku 1966, jako odpowiedź na japońskie pociąg Shinkansen. Francuzi pracowali równolegle nad projektem Aérotrain (pociąg, będący notabene poduszkowcem, poruszającym się po specjalnie zaprojektowanym torze) oraz szybkim pociągiem na konwencjonalnych torach. Projekt Aérotrain został jednak dość szybko porzucony, a cała uwaga i finanse SNCF oraz rządu zostały przeznaczone na rozwój TGV.

Prototypowa jednostka TGV

Pierwszy prototyp, oznaczony jako TGV 001, napędzany był turbiną gazową. Powodem wyboru takiego rozwiązania miały być: jej niewielkie wymiary, korzystny stosunek mocy do masy oraz duża wydajność. Był to jedyny egzemplarz, napędzany w taki sposób – kolejne egzemplarze zostały wyposażone w silniki elektryczne. Nowo wybudowane elektrownie atomowe w kilku lokalizacjach pozwalały na dostarczenie ilości energii niezbędnej do zasilenia składów, które miały poruszać się z prędkościami rzędu 300 km/h.

Warty obejrzenia film o prototypowym egzemplarzu TGV 001

Na szczęście TGV 001 nie okazał się z tego powodu całkowicie nieprzydatny. Używano go także do testu nowoczesnego systemu hamulców, które miały za zadanie wydajnie i bezpiecznie zatrzymywać pociąg na krótkiej drodze z bardzo wysokiej prędkości. Dokonywano także pomiarów parametrów jezdnych eksperymentalnych wózków, aerodynamiki pojazdu oraz systemów bezpieczeństwa.

W roku 1976 rozpoczęto budowę pierwszej linii dużych prędkości we Francji – Ligne à Grande Vitesse Sud-Est. Jej budowę ukończono parę lat później, dzięki czemu pierwszy pociąg z pasażerami wyruszył w trasę już w 1981 roku. Był to pociąg relacji Paryż – Lyon.

Szybka kolej dla wszystkich

W przeciwieństwie do pozostałych systemów szybkiej kolei, TGV już na samym początku miało być produktem dla każdego, a nie tylko dla wybranej grupy uprzywilejowanych, najbogatszych obywateli – tak jak to było na przykład w przypadku szybkich przykład pociągów ER200 kolei rosyjskich. Koleje francuskie przeznaczyły ogromne środki na reklamę oraz przygotowanie atrakcyjnych dla pasażerów rozkładów i tras.

Pociąg TGV 110 na stacji Lausanne w roku 1984 // fot. nigelmenzies (CC BY-NC-ND 2.0)

Szybko okazało się, że pociągi TGV są o wiele bardziej korzystną czasowo opcją, niż samochody lub samoloty. Ceny biletów na pociągi TGV także należały wówczas do wyjątkowo niskich – początkowo można było podróżować nimi za taką samą kwotę, jak za konwencjonalne pociągi dalekobieżne.

W latach 90. pociągi TGV stały się tak popularne, że ówczesny prezydent Francji, Louis Gallois, stwierdził, iż „TGV to projekt, który uratował francuskie koleje”.

28 października 2003 roku pociąg TGV przewiózł miliardowego pasażera. Obecnie francuskie składy dużych prędkości poruszają się zarówno po specjalnych, dedykowanych liniach, jak i liniach konwencjonalnych. W przypadku normalnych linii, ich parametry są sukcesywnie poprawiane, aby możliwe było prowadzenie ruchu w bezpieczny i płynny sposób.

Na wielu trasach składy TGV osiągają prędkość maksymalną 320 km/h. Dojeżdżają praktycznie w każdy zakątek kraju i obsługują ponad 100 stacji.

Rekordy TGV

DataJednostkaUzyskana prędkość
8 grudnia 1972TGV 001318,0 km/h
26 lutego 1981TGV Sud-Est #16380,4 km/h
18 maja 1990TGV Atlantique #325515,3 km/h
3 kwietnia 2007TGV POS V150574,8 km/h

Tabor TGV

Składy TGV to elektryczne zespoły trakcyjne, które nie są rozłączalne w warunkach eksploatacyjnych. Kolejne człony (z wyjątkiem silnikowych członów czołowych) są połączone wózkami Jakobsa.

Grafika ilustrująca działanie wózków Jakobsa oraz klasycznych wózków na końcach członów

Dzięki zastosowaniu wózków Jakobsa zmniejsza się liczba osi w składzie, a także masa jednostki. Co ważne, w przypadku wykolejenia, wszystkie wagony pozostają nierozłączone, co ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo pasażerów.

Aby sprostać rygorystycznym wymogom i przepisom dotyczącym bezpieczeństwa, w pociągach TGV zastosowano zaawansowany system sygnalizacji kabinowej. Przy prędkości powyżej 160 km/h maszynista nie jest w stanie obserwować wskaźników oraz wskazań semaforów i tarcz, umieszczonych przy torze, dlatego konieczne było opracowanie rozwiązania, które pozwoli na informowanie go o warunkach na szlaku za pomocą urządzeń na pulpicie. System TVM (Transmission Voie-Machine) pozwala na komunikację składu z urządzeniami na linii kolejowej i przekazuje załodze pociągu dane o dozwolonej prędkości, zajętości bloku lub na przykład nachyleniu trasy.

TGV Sud-Est

TGV Sud-Est to pierwsza generacja składów szybkich prędkości, używanych przez SNCF. Budowane w latach 1978-1988, stanowiły przez długi czas główny element floty TGV. Zbudowano ich aż 111 sztuk, z czego na tę chwilę niemal wszystkie są już zezłomowane – cztery z nich zachowano do celów muzealnych. Ostatnie sztuki kursowały po francuskich szlakach jeszcze w 2019 roku. Ich charakterystyczny, pomarańczowy schemat malowania (w późniejszych latach zmieniany na srebrny oraz Carmillon) jest jednym z symboli rewolucji, jaką było pojawienie się TGV.

Co ciekawe, kilka sztuk TGV Sud-Est zostało przebudowanych i przystosowanych do przewozu poczty pomiędzy Paryżem, Lyonem i Awinionem. Jednostki TGV La Poste poruszały się z prędkością maksymalną 270 km/h, a ich kariera zakończyła się w 2015 roku.

Skład TGV La Poste // fot. Florian Fèvre (CC BY-SA 4.0)

TGV Atlantique

W odpowiedzi na rosnący popyt, koleje francuskie podjęły decyzję o zakupie 105 nowych, dwusystemowych składów, mogących pomieścić 485 pasażerów. Ich eksploatację rozpoczęto w 1989 roku, a w latach 2005-2009 wszystkie przeszły gruntowną modernizację. Zmodyfikowana jednostka TGV Atlantique o numerze 325 pobiła w 1990 roku rekord, osiągając prędkość 515,3 km/h.

TGV Atlantique w podwójnej trakcji na trasie Paryż – Bordeaux // fot. Cramos (CC BY-SA 3.0)

TGV Réseau

TGV Réseau to składy zbudowane na bazie jednostek TGV Atlantique, dostarczane SNCF przez Alstom w latach 1992-1996. Jednostki mogą jeździć z prędkością maksymalną 320 km/h. Zbudowano łącznie 60 takich składów, z czego część jest dwusystemowa, a część została dodatkowo wyposażona w urządzenia, umożliwiające jazdę pod siecią trakcyjną o napięciu 3 kV DC. Teoretycznie mogłyby więc jeździć w Polsce. Paręnaście składów TGV Réseau kursuje jako pociągi Thalys.

TGV Réseau w Strasburgu // fot. Hugh Llewelyn (CC BY-SA 2.0)

TGV TMST (Eurostar)

Jednostka zaprojektowana pod kątem obsługi połączeń pomiędzy Francją, Belgią i Wielką Brytanią. Były to pierwsze jednostki z całkowicie nowym designem wagonów silnikowych. Pociągi Eurostar opisujemy szczegółowo w artykule o kolei pod kanałem La Manche.

Pociąg TGV TMST (Eurostar) // fot. Florian Pépellin (CC BY-SA 4.0)

TGV Duplex

Aby zwiększyć liczbę miejsc siedzących bez konieczności formowania dwuskładów, SNCF złożyło zamówienie na jednostki w dwupoziomowymi wagonami pasażerskimi. Dzięki umieszczeniu w nich ponad 500 foteli, idealnie sprawdzają się na trasach takich, jak na przykład Paryż – Marsylia. W latach 1995-2012 zbudowano aż 160 jednostek TGV Duplex. Każda z nich posiada lekkie, aluminiowe nadwozie i nową, aerodynamiczną stylistykę.

Jednostka TGV Duplex dojeżdżająca do stacji La Rochelle // fot. Didier Duforest (CC BY-SA 4.0)

Thalys PBKA

Jednostki Thalys PBKA zostały zbudowane na specjalne zamówienie firmy Thalys. PKBA to skrót od Paryż – Bruksela – Kolonia – Amsterdam. Szczegóły dotyczące ich budowy i wyposażenia można znaleźć w artykule o przewoźniku Thalys.

Pociąg TGV PBKA w drodze z Amsterdamu do Brukseli // fot. Florian Pépellin (CC BY SA 4.0)

TGV POS

TGV POS to tak naprawdę jednostka, która składa się z wagonów silnikowych z TGV Duplex oraz członów pasażerskich z TGV Réseau. Składa się z dziesięciu członów (8 pasażerskich + 2 silnikowe). Nazwa POS oznacza Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland – Paryż, wschodnia Francja, południowe Niemcy. Składy POS wprowadzono do ruchu w 2007 roku i od tego czasu jeżdżą pod marką Lyria, łącząc Francję i Szwajcarię.

Jednostka TGV POS na stacji Basel SBB // fot. © Kuba Kisieliński
Wnętrze pociągu TGV POS – wyjątkowo komfortowa 2 klasa // fot. © Kuba Kisieliński

TGV Euroduplex

Dwusystemowe, dwupoziomowe jednostki Euroduplex rozpoczęły liniowe jazdy w 2011 roku i są najnowszymi elementami paru taborowego TGV. Ich prędkość maksymalna to 320 km/h, a dzięki wyposażeniu w ERTMS (European Rail Traffic Management System – Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym) mogą kursować nawet na terenie Hiszpanii. Takie same składy są również używane przez koleje marokańskie.

Dworce TGV

Dworce TGV są budowane specjalnie na potrzeby linii dużych prędkości. W wielu przypadkach są zlokalizowane poza ścisłym centrum miasta. Zwykle posiadają dwa tory główne i dwa tory dodatkowe, umożliwiające postój pociągom, które nie pomijają danej stacji. Trzeba przyznać, że wiele z nich prezentuje się naprawdę imponująco, za sprawę eleganckiej, niecodziennej architektury.

Dworzec TGV w Awinionie // fot. Stephane Yaich
Dworzec TGV Saint-Exupéry // fot. Ziemowit Cabanek (CC BY-NC 2.0)